El Concorde es un avión jet supersónico que fue utilizado intensamente de forma comercial. Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144.

Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costes de producción y pocas probabilidades de ventas.


A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.

La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense. En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto coste de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores.

El acuerdo de cooperación, cuyas discusiones se prolongaron durante más de un año, fue firmado el 29 de noviembre de 1962. BAC (Bristol Aeroplane Company) y Sud Aviation se repartieron los costes del aparato en sí mismo; al igual que Rolls-Royce y SNECMA para construir el reactor derivado del Olympus británico y bautizado Olympus 593. En realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría para los vuelos transatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios. El consorcio recibió pedidos para la fabricación de más de cien aviones de este tipo. Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, y con la ayuda de Jaques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración fue de 29 min. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach 2.

Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro.

Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el ruido del estampido sónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable). Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos.[3] Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores.

En mayo de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde.

El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos eran demasiado caros, acabaron con el Concorde.

Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos.

Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del «patrimonio aeronáutico de la humanidad», y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público:

Museo del aire y del espacio. Le Bourget (a 8 km de París).

Parque aeronáutico de Airbus, Toulouse: en este lugar el Concorde efectuó su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, antes de iniciar su andadura comercial en 1976.

Technik Museum Speyer, Sinsheim (Alemania): Air France lo eligió por ser el único lugar del mundo donde el avión puede exponerse junto a su homólogo ruso, el Tupolev TU-144. Y es un homenaje a las 113 personas —casi todas alemanas— fallecidas en el único accidente del Concorde, el 25 de julio de 2000.

Smithsonian National Air and Space Museum, Washington: exhibido junto al primer prototipo de los hermanos Wright, con el que volaron por primera vez en 1903.

Aeropuerto Charles de Gaulle de París (Roissy): el quinto Concorde de Air France seguirá perteneciendo a la aerolínea y podrá ser visitado en el principal aeropuerto parisino.
El fin de los Concorde de British Airways significó el fin de los vuelos civiles supersónicos.

Solamente Richard Branson, el excéntrico propietario de Virgin Atlantic, intenta adquirir un aparato con intención comercial: «Es una tragedia. Debería existir al menos un Concorde siempre listo para volar, aunque sólo sea por razones históricas».

También se exhiben partes del avión, como el motor y el intake (toma de combustible), en varios museos del mundo, como el Museo del Concorde en Ciudad Juárez, Chihuahua, México.



RUTAS MÁS VOLADAS:

París- Nueva York - París
Londres - Nueva York - Londres
Londres - Washington - Londres
París - Washington - París


VUELOS COMERCIALES:

Los primeros vuelos comerciales comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres–Bahréin y París–Río de Janeiro. En Estados Unidos, el Congreso había prohibido el aterrizaje del Concorde en su territorio debido a las quejas recibidas sobre el estampido sónico. Esto supuso un gran problema para las compañías que tenían en mente la realización de vuelos transatlánticos.

Cuando la prohibición fue anulada en febrero de ese mismo año para los vuelos supersónicos sobre sus aguas territoriales, Nueva York prohibió inmediatamente el vuelo del Concorde sobre su territorio. Con la poca elección que British Airways y Air France tenían en cuanto a destinos, el 24 de mayo abrieron sus rutas hasta Washington DC. Finalmente, en 1977 Nueva York suprimió la restricción de vuelo concerniente al Concorde, y el 22 de noviembre de ese mismo año se abrieron las rutas Nueva York–París y Nueva York–Londres. La duración media del vuelo en los dos itinerarios era aproximadamente de tres horas y media.

Hasta 2003, Air France y British Airways tuvieron vuelos regulares con Nueva York. Además, el Concorde volaba a Barbados durante la estación de vacaciones de invierno. En algunas ocasiones voló también hacia Rovaniemi, en Finlandia. El 1 de noviembre de 1986, el Concorde realizó la vuelta al mundo en 31 horas y 52 minutos.

Durante algún tiempo breve en 1977 y posteriormente entre 1979 y 1980, British Airways y Singapore Airlines compartieron un Concorde para operar entre Bahréin y el aeropuerto internacional de Changi en Singapur. El aparato matriculado G-BOAD fue pintado con los colores de la compañía de Singapur en el flanco izquierdo y con los colores de la operadora británica en el derecho.

Sin embargo, esta ruta fue anulada tras los tres primeros meses porque el gobierno malayo presentó quejas sobre la contaminación acústica del avión. No se volvió a abrir hasta que no se utilizó un trayecto que no sobrevolara el territorio malayo. Finalmente, India denegó el permiso al Concorde para adquirir velocidades supersónicas en su espacio aéreo, por lo que la línea fue declarada inutilizable para el Concorde.

Entre 1979 y 1988, Braniff International alquiló dos aviones Concorde: uno perteneciente a British Airways y otro a Air France. Fueron utilizados para la realización de vuelos regulares entre el aeropuerto de Fort Worth de Dallas y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Por motivos legales, los aparatos utilizados por Braniff fueron registrados en los dos estados (Texas y Nueva York) y además uno en Francia y otro en Reino Unido. El mantenimiento de los aviones era realizado por sus compañías europeas de origen. Sin embargo, como estos vuelos no eran rentables para Braniff ya que normalmente sólo se llenaban al 25% de su capacidad, la compañía dejó de operar con el Concorde.

LOS SECRETOS DE LA GUARDIA CIVIL

Los informes del Servicio de Información de la Benemérita reflejan tras el trágico suceso el ambiente hostil de la población contra los técnicos de Moncabril.
(Artículo extraído íntegramente de LA OPINIÓN DE ZAMORA -El Correo de Zamora-.)

J. A. GARCÍA. Ribadelago, Tras la catástrofe de la rotura de la presa de Vega de Tera, ocurrida el 9 de enero de 1959, con el pueblo de Ribadelago convertido en un escenario indescriptible, con una atmósfera social cargada de dolor por la dimensión de la tragedia, con la impresión general de que todo lo sucedido fue debido a una imprudencia manifiesta de Hidroeléctrica Moncabril, con la sensación de que la rotura del dique parecía algo anunciado a la vista de las irrefrenables filtraciones de agua y con la imperiosa exigencia de responsabilidades, no sólo se movilizó el poder judicial y la solidaridad humana, también el Servicio de Información de la Guardia Civil (SIGC) adquirió especial protagonismo tomando nota de todo lo dicho, comentado y salido por las bocas de unos y de otros.
El día 13 de enero de 1959 llegó a Pías el comisario jefe de la Sección Local de la División de Investigación Social de Orense, acompañado de dos agentes, con la secreta misión de investigar los aspectos laborales y los decires del personal.



No obstante, ya funcionaba un diligente Servicio de Información de la Guardia Civil (recogidos en el expediente sobre Ribadelago integrado en el Archivo Histórico Provincial) que proporcionaba informes diarios a sus superiores sobre «la opinión pública». «Desde el primer momento -informa- el ambiente en general es hostil a los técnicos de la empresa Hidroeléctrica Moncabril, a los que se culpa de negligencia y de falta de vigilancia durante la construcción de la presa de Vega de Tera».
El contenido de las pesquisas del Servicio de Información de la Guardia Civil, al cabo, sorprenderán a ingenieros y mandatarios de Moncabril por cuanto que, mientras duró la construcción y todo marchó bien, existió por ambas partes una relación franca y repleta de buenas convivencias.
El primer informe del Servicio de Información de la Guardia Civil, sobre el que rápidamente se plantó la estampa de «secreto», no pudo ser más contundente sobre lo que salía de la opinión pública.

«Son muchos y muy diversos los comentarios que circulan en toda la zona de Sanabria (los cuales ya han trascendido a la provincia) sobre las causas que han motivado la tragedia de Ribadelago, al romperse la presa de Vega de Tera».
Según precisa dicho Servicio, los más resonantes son «los defectos de construcción, toda vez que estas obras, por las inclemencias del tiempo (estación invernal) los trabajos se efectuaron en tres campañas y, por falta de dirección técnica no existía el trabazón necesario entre los materiales empleados de una campaña a otra, como parece lo prueba el producirse la rotura, la presencia de una superficie completamente lisa en la cual era difícil el ligazón de los materiales empleados en las distintas campañas con los consiguientes fallos en la misma» .
También se opina sobre el empleo de materiales en malas condiciones. «Se comenta insistentemente que el cemento lo tenían almacenado en camiones en un lugar completamente húmedo, y que han sido muchos camiones de cemento los empleados en la misma, cuando éstos, por causas de humedad, estaban completamente inservibles». Añada la nota informativa que «todos coinciden que la presa se hacía a destajo sin escrúpulos de ninguna clase por parte del personal dirigente de las mismas, la poca capacidad del personal subalterno, muchos de ellos incompetentes para el cargo que desempeñaban, a los que se ha tachado de inmoralidad, ya que vivían en un nivel de vida muy superior a los sueldos que disfrutaban».
Al respecto de la vigilancia, anotan que «los guardas encargados de la custodia han manifestado no haberse enterado de la rotura de la presa, hasta las siete horas de la mañana, lo cual no es admisible, toda vez que el primer ruido ensordecedor que se escuchó en el pueblo de Ribadelago fue el producido por la rotura, lo que prueba que los guardas no se encontraban en dicha presa, ya que de haber estado prestando la vigilancia encomendada se habrían dado cuenta en el momento de ocurrir ésta».

La mayor insistencia de los comentarios, según el Servicio de Información, «tienen que ver con los defectos de construcción y empleo de materiales en malas condiciones». Los informantes señalan que «la reacción de la comarca ha sido de gran indignación contra los altos cargos de la empresa a los que se achaca la culpabilidad del siniestro por no haber realizado las obras con personal eficiente».
También indican en el parte informativo que «se comenta con agrado la magnífica reacción que en toda España se ha producido para acudir en ayuda del pueblo siniestrado».
Los informantes añaden que «la presencia de autoridades desde los primeros momentos mitigó grandemente el dolor de las personas afectadas, principalmente la del ministro de Obras Públicas y el reconocimiento efectuado por éste a Vega de Tera (con los innumerables obstáculos que tuvieron que vencer para llegar a la misma) ha sido un sedante en la zona de Sanabria, ya que se comentó que el gran interés del Ministerio por ver dicha presa traerá consigo una revisión a fondo de la obra y se podrán en claro las causas que motivaron la rotura».

La subida del ministro, Jorge Vigón, fue recordada por el ingeniero de Moncabril, Joaquín González, (un amante de Sanabria) porque al llegar arriba debieron desprenderse todos de las humedecidas ropas y quedarse en calzoncillos a la espera de que secaran las prendas al calor de la fogata encendida en el lugar.
El Servicio de Información recoge, asimismo, que al haberse producido la rotura de Vega de Tera, «empiezan los comentarios y temores por la que existe en Puente-Porto, ya que lleva seis años de vida, es de análogas características que la siniestrada y los habitantes de aquella zona temen que cualquier día pueda efectuarse una nueva rotura».
También se subraya que «gracias al Lago de Sanabria, que actuó como moderador, se ha evitado una catástrofe sin precedentes en los pueblos de Galende, Mercado del Puente y Puebla de Sanabria».
El informe sirve para evidenciar el penoso sistema de información reinante en la época entre las propias comandancias, pues se indica que «la emisora de esta Unidad, destacada en las obras de San Sebastián, desde los primeros momentos trató de ponerlo en conocimiento de esta jefatura, no lográndolo por hallarse cerrada al tráfico o no recibirlo la de esta capital, consiguiendo después de algún tiempo establecer contacto con una de Valladolid, que lo puso en conocimiento de esta Jefatura».



Una nueva información, del 14 de enero, insiste en «la mala construcción», y repara en la presa de Puente Porto que, «se dice está en peores condiciones y temen que las aguas puedan efectuar su rotura siendo, en este caso, la catástrofe mucho mayor a la ocurrida, pues todo el público comenta que la que se rompió estaba en mejores condiciones». Va más allá y señala que «el vecindario no quiere vivir en la localidad de Ribadelago por miedo a las consecuencias que puedan derivarse nuevamente». También señalan que «el público dice que debe castigarse severamente a los culpables, creyéndose que sean estos los ingeniero y personal técnico de la construcción». La opinión pública insiste en los malos materiales empleados en Vega de Tera y en que «no querían más que avanzar y terminar pronto», así como en una vida «de lujo».
El SIGC amplió sus informaciones el día 16 de enero con una nueva nota en la cual añadía que los comentarios señalaban que «desde que dio comienzo la construcción de la presa se trató de buscar el firme del terreno sobre el cual había de descansar ésta, pero como este trabajo representaba un retraso enorme y se pretendía terminar la obra lo antes posible, no se buscó el firme en toda su longitud, y precisamente donde sufrió la rotura se encuentra a escasa profundidad». Incluso se dice que «por no haber empleado el cemento necesario aparecieron fugas de agua subterránea capaces de admitir millares de sacos de cemento».

Asimismo la Dirección General de Seguridad del Cuerpo General de Policía de Frontera, de Puebla de Sanabria, remite información «sobre el ambiente general" de la opinión pública de Ribadelago. «Al hostil general a los técnicos de la empresa Moncabril», entra en algunos detalles más personales y así hace referencia a «un tal Sousa, que de una posición modesta alcanzó en poco tiempo una posición económica ventajosa, que pronto se manifestó con la adquisición de un coche y gastos diarios en cerveza en cantidades notables». Se apunta en la nota informativa que «la negligencia y la falta de vigilancia reseñadas, unidas al sistema de destajos que se emplearon durante la construcción de la presa siniestrada, sólo dio lugar a cobrar elevadas primas por parte de todos, lo que parece ser también redundó en perjuicio de la sólida construcción de la presa». Va más allá y afirma que «tal vez, pro tales circunstancias, entre los propios de la empresa existía el temor de que algún día pudiera producirse su rotura, temor que era principalmente sentido por los que vivían en el poblado, construido junto a la central de Ribadelago, por el peligro que corrían dado su emplazamiento, si la rotura llegaba algún día a producirse». También alude al temor a la rotura de la presa de Vega de Conde, «pues en ella no fue empleado el hormigón sino la tierra apisonada entre dos fuertes muros».

Hace referencia a filtraciones «por las que salían chorros de agua apreciables a simple vista, de un diámetro aproximado de diez centímetros». Asimismo se recoge en este documento, firmado por el comisario jefe, Manuel Varela, que «la noche que ocurrió la catástrofe, parece ser tenía que entrar de servicio para el bombeo de aguas un tal Ceferino, el cual se fingió enfermo con el fin de eludir el servicio, que se dice por temor a la rotura, dadas las filtraciones de que se había hablado». En su lugar subió Jesús Fernández, que acaba de casarse y perdió, en la catástrofe, a la mujer a un hijo.

Malestares y temores de la población
Construcción y vigilancia
Las versiones de la población, tras la rotura, no cesaban de indicar «a defectos de construcción, al uso de materiales en malas condiciones y a la escasas vigilancia» como tres de las razones que condujeron a la rotura de la presa de Vega de Tera. Además, culpaban sin ambages a los dirigentes y técnicos de la Hidroeléctrica Moncabril.
Miedo a otras roturas
Los informes de la Guardia Civil recogen una y otra vez el temor de la población superviviente a nuevas roturas, ya sea de la presa de Puente Porto, como de la presa Vega de Conde, cuyas hechuras no les conceden demasiadas garantías. Tampoco al Estado, que rápidamente ordenó intervenir en Puente Porto.
Críticas a las cantidades
La Guardia Civil puso de manifiesto el malestar sobre el primer reparto de donativos en metálico efectuado en marzo de 1959. «Una pequeña minoría considera escasa la cantidad percibida en proporción a los daños sufridos, censurando las cantidades entregadas a otros vecinos, que son de mayor cuantía».

Búsqueda y seísmo
El Servicio de Información de la Guardia Civil prosigue su labor y el 21 de febrero hacen saber a sus superiores que «los vecinos que perdieron sus familiares comentan que las autoridades competentes no proceden a ordenar la búsqueda y rescate de los 116 cadáveres que se supone se hallan en el fondo del Lago».
Dichos vecinos comentan, además, «que al no aparecer los cadáveres, éstos serían dados por desaparecidos y, en este caso, perderían la indemnización que pudiera corresponderles». E informa que «20 ó 25 vecinos» se han pedido al abogado Santiago Moreno que les defienda.
La Comisaría de Policía de Puebla informa que el 19 de enero circula por la comarca que se había producido un seísmo «unas doce horas antes de la catástrofe». Para algunos, el objetivo «es desviar la atención de la Justicia». Incluso lo consideran promovido por Moncabril. El Instituto Geográfico informa de la zona «es de las de menor sismicidad de la península».


Sin palabras...



Si queréis información sobre la comarca de Sanabria, recomiendo la visita a "días en Sanabria", os gustará.

Ribadelago es una localidad de la comarca de Sanabria, al noroeste de la provincia de Zamora, encuadrada en la Comunidad Autónoma de Castilla y León (España). Depende administrativamente del municipio de Galende.

El pueblo de Ribadelago es fundado por los frailes de la Orden del Abad Juan, el cual venía de Córdoba. Estos frailes llegan huyendo del acoso musulmán, al que los cristianos eran sometidos en el Califato cordobés. El asentamiento de Ribadelago lo efectúan con gentes que le acompañaron desde tierras andaluzas. Esta población de colonos que se ponen al servicio de los frailes, se asienta en la parte superior de la ribera del lago, en tiempos en que reinaba Ordoño II, sobre el año 920.

El pueblo es el sujeto de una leyenda fantástica procedente de Europa central, posiblemente traída por los pueblos celtas, en relación a cómo surge el lago y desaparece el pueblo primitivo, Valverde de Lucerna. Esta aldea junto a San Martín de Castañeda, sirvió de inspiración a Miguel de Unamuno y J. para escribir la novela de San Manuel Bueno.
El pueblo se hizo tristemente famoso el día 9 de enero de 1959, cuando fue arrasado por unos 8 millones de metros cúbicos agua procedente de la rotura de la presa de Vega de Tera, provocándose una de las mayores catástrofes debidas a la rotura de una presa.

De los 549 habitantes que tenía el pueblo en aquel momento murieron 144, pudiendo recuperarse tan sólo 28 cuerpos. Las cruces en el pueblo viejo recuerdan las ausencias. Familias enteras perecieron, y el pueblo quedó completamente destruido a excepción de unas pocas casas. Tras la catástrofe, se inició una campaña solidaria de nivel internacional.

En vez de reconstruirse el pueblo en su lugar original se eligió un nuevo emplazamiento, conocido como Ribadelago Nuevo y denominado entonces oficialmente Ribadelago de Franco, en honor al militar y dictador de España Francisco Franco.

El pueblo nuevo conserva interesantes ejemplos arquitectónicos, desde el Ayuntamiento y las escuelas (actual consultorio de atención primaria sanitaria) hasta la iglesia o las viviendas.