El RMS Lusitania fue un lujoso barco de pasajeros británico de la Cunard Line, cuyo hundimiento en 1915 fue una de las causas de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.
El RMS Lusitania y el RMS Mauretania eran barcos gemelos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Ambos barcos fueron los más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y Europa.
El RMS Lusitania contaba con 239 m de eslora, 31.550 t de tonelaje y una manga de 26 m. Podía desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos; fue botado en junio de 1906 en Glasgow. Fue equipado con el máximo lujo posible para la época tanto en primera como en segunda clase, convirtiéndose en un referente que desafiaba a las otras navieras de la competencia.
El Lusitania era un navío de líneas elegantes, estaba dotado de cuatro chimeneas, turbinas y cuatro propulsores. Poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno de su época con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de botes salvavidas y una potente central de T.S.H.
Se diferenciaba del RMS Mauretania por poseer 1.500 t más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto.
Era capaz de transportar 2.198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases. Tal fue su éxito que la competidora White Star Line diseñó el interior de lujo de sus barcos de línea tales como el RMS Titanic y RMS Olympic basándose en el lujo interior de este barco.
El buque se hundió a más de 96 metros de profundidad. Quedó sobre su quilla levemente inclinado a estribor, prácticamente entero. Allí permaneció por muchos años. Durante la baja marea, a los pescadores locales les era posible divisar las sombras de sus mástiles. Cuando por fin la tecnología permitió sumergirse a mayores profundidades, el Lusitania ya se había desmoronado sobre su costado de estribor. El gobierno inglés siempre interpuso una multitud de obstáculos para bucear el pecio, y a menudo lo usó como objetivo para prácticas de tiro de torpedos, siendo ésta una de las causas de su mal estado. Robert Ballard, conocido oceanógrafo descubridor del RMS Titanic, realizó en 1990 un informe del barco en su tumba.
El Lusitania en el puerto de Nueva York en septiembre de 1907. Fotografía tomada con lente panorámica lens.
En ese reportaje se pudo ver que en 1970 se le extrajeron las hélices. Además del avanzado deterioro general, se pudo observar también que el fondo de la proa casi no existe, habiendo evidencias de una gran explosión desde adentro hacia afuera. Es imposible que este daño haya sido causado por un torpedo alemán de esa época, tipo G de baja penetración. Hoy en día se puede ver al siniestrado barco consumiéndose rápidamente, producto de las agitadas y oxidantes aguas irlandesas, casi totalmente achaflanado sobre su costado de estribor. Esto es debido a la calidad del hierro empleado en su construcción. Sus chimeneas yacen derruidas en el fondo. Solo la proa permanece erguida, enfilada a Queenstown, el puerto adonde nunca llegó.
El capitán William Tumer:
Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauretania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos. Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liberpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.
El comandante Walter Schwieger:
Estaba al mando del submarino U-20. Había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven, fue el primero en avistar el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo.
A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado, deliberadamente, de ofrecemos un blanco. [...] El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba. (W.Schwieger)
Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, sobre estribor, por debajo del puente. En la sala de calderas número uno. Observó los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al detrozado trasatlántico y a sus aterrorizados pasajeros.
El hundimiento (7 mayo 1915):
Los supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi simultáneas, las que corresponden a los torpedos y luego, también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos impactaron justamente en ese compartimento. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, al tiempo que el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a 96 metros de profundidad, la popa quedó un rato al aire, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Luego, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó, arrojando humo y burbujas, hacia el fondo del mar. No dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas. Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido mucho más poderosa que la causada por un torpedo de tipo G. El vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, que no pudieron llegar antes de las 2 horas.
Las víctimas:
Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.
Consecuencias en EE.UU.:
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención.
La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando el tenor de las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Se trajeron a colación otros torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los hundimientos del Falaba, en el bombardeo del Cushing y en el torpedeamiento del Gulflight. Hubo actos públicos y manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al emperador de Alemania. (M.C.Ossó)
Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. A pesar de las nuevas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192.000 toneladas, superando la media del año anterior (113.000 toneladas).
Descansen por siempre en paz, las almas que el Lusitania se llevó consigo en su último viaje.
